Historia

Wraz z nowymi zadaniami w kolejnych latach działania TDT zmieniała się też struktura organizacyjna. Powstawały nowe wydziały, nowe oddziały terenowe. Istotną zmianą ostatnich lat było utworzenie w ramach TDT Akademii TDT – Centrum Szkoleniowo-Doradczego oraz powstanie filii Laboratorium TDT w Warszawie.

Ustawa z dnia 8 listopada 2013 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy o dozorze technicznym wprowadziła do zakresu zadań TDT wykonywanie zadań określonych w ustawie z 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym, czyli sprawy związane z homologacją pojazdów oraz ich wyposażenia.

Do posiadanych już przez TDT akredytacji PCA dołączył 6 stycznia 2010 r. certyfikat numer AB 1141 dla Laboratorium TDT z siedzibą w Krakowie, jako spełniającego wymagania normy PN-EN ISO/IEC 17025:2005.

Dwie kolejne autoryzacje Transportowy Dozór Techniczny otrzymał 8 października 2007 r. decyzją Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego. Pierwszą w zakresie dyrektywy 96/48/WE w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (uchylona przez 2008/57/WE w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie) i drugą w zakresie dyrektywy 2001/16/WE w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych.

28 lutego 2006 r. Polskie Centrum Akredytacji potwierdziło kompetencje Transportowego Dozoru Technicznego jako jednostki certyfikującej wyroby, spełniającej wymagania normy PN-EN ISO/IEC 17065, nadając mu certyfikat AC 126.

Od chwili powstania Transportowego Dozoru Technicznego w 2001 r. pojawiło się dążenie do reaktywacji laboratorium, które nie skupiałoby się jedynie na badaniach magnetycznych lin kolei linowych, ale mogło prowadzić znacznie szerszą działalność. 4 kwietnia 2005 r. rozporządzeniem Ministra Infrastruktury zmieniającym rozporządzenie w sprawie nadania statutu Transportowemu Dozorowi Technicznemu zostało powołane Laboratorium TDT z siedzibą w Krakowie.

W 2004 r. TDT rozszerzył swoją działalność w zupełnie nowym obszarze. Zmiany wprowadzone do ustawy Prawo o ruchu drogowym nałożyły na TDT obowiązek sprawdzania stacji kontroli pojazdów pod względem zgodności wyposażenia i warunków lokalowych z wymaganiami, określonymi rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z 1 lutego 2005 r. w sprawie szczegółowych wymagań w stosunku do stacji, przeprowadzających badania techniczne pojazdów.

W dniu akcesji do Unii Europejskiej, 1 maja 2004 r., Transportowy Dozór Techniczny był już Jednostką Notyfikowaną nr 1468, upoważnioną do oceny zgodności w zakresie aż czterech dyrektyw. Do końca 2004 r. TDT uzyskał autoryzacje do aż sześciu europejskich dyrektyw nowego podejścia.

Transportowy Dozór Techniczny sprostał trudnemu zadaniu połączenia dwóch odmiennych dozorów specjalistycznych w jedną sprawnie funkcjonującą całość. Zostało to zweryfikowane już 20 września 2002 r. – wówczas to Polskie Centrum Akredytacji potwierdziło kompetencje Transportowego Dozoru Technicznego jako jednostki kontrolującej zgodnie z normą PN-EN ISO 17020 i wydało certyfikat akredytacji AK 005.

Ustawa z dnia 21 grudnia 2000 r. o dozorze technicznym to kolejny przełomowy moment w historii polskiego dozoru, który przygotował polskie dozory techniczne do wejścia Polski do Unii Europejskiej. Na mocy ustawy, 1 stycznia 2001 r. rozpoczyna działalność Transportowy Dozór Techniczny. Powstaje z połączenia Kolejowego Dozoru Technicznego oraz Dozoru Technicznego Żeglugi Morskiej.

Ważnym zadaniem, którym został obarczony Główny Inspektorat Kolejowego Dozoru Technicznego, było wydawanie świadectw dopuszczenia pojazdów do przewozu niektórych towarów niebezpiecznych (tzw. świadectw z czerwonym paskiem), a także ustalanie warunków technicznych dla cystern przeznaczonych do przewozu drogowego materiałów niebezpiecznych.

Wśród urządzeń podlegających kolejowemu dozorowi technicznemu coraz bardziej zwiększał się udział urządzeń niekolejowych – zbiorników wykorzystywanych w transporcie samochodowym, kolei linowych i wyciągów narciarskich. W momencie zmian ustrojowych w Polsce w centrum uwagi kolejowego dozoru technicznego znalazły się już nie kotły parowozowe, ale zbiorniki do przewozu materiałów niebezpiecznych.

Rozbudowa przemysłu chemicznego, cementowego oraz kopalnictwa siarki i związany z tym rozwój kolejowych przewozów produktów chemicznych w wagonach i kontenerach zbiornikowych podlegających dozorowi technicznemu poważnie zwiększyły zadania dozorowe z tego zakresu. Postęp techniki, rozwój nowych technologii oraz wzrost liczby i rodzajów urządzeń technicznych sprawił, że konieczne stało się opublikowanie nowej ustawy o dozorze technicznym

Kolejnym krokiem w rozszerzaniu zakresu działalności kolejowego dozoru technicznego było objęcie dozoru nad wyciągami narciarskimi, 9 lat po kolejach linowych i linowo-terenowych. Nastąpiło to na mocy rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 25 lutego 1981 r. w sprawie dozoru technicznego.

Dalsze rozszerzenie działalności kolejowego dozoru technicznego nastąpiło na mocy rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 28 grudnia 1976 r. Do zakresu działania inspektorów kdt należał od tej pory też dozór techniczny nad urządzeniami żeglugi śródlądowej – z wyjątkiem kotłów parowych i wodnych na statkach – oraz nad dźwignicami służącymi do przeładunku towarów w portach żeglugi śródlądowej.

W 1972 r., Okręgowy Inspektorat Kolejowego Dozoru Technicznego w Krakowie objął – na mocy zarządzenia Ministra Komunikacji z dnia 4 stycznia 1972 r. w sprawie zakresu stosowania przepisów ustawy o kolejach do kolei rozrywkowych i linowych – nadzór nad osobowymi kolejami linowymi i linowo-terenowymi na terenie całego kraju.

Od początku lat 70. XX wieku rozpoczął się stały wzrost znaczenia i rozszerzanie zakresu działania kolejowego dozoru technicznego, który – wychodząc poza obszar kolejowy – stawał się powoli zalążkiem transportowego dozoru technicznego. W pierwszym etapie włączono do Głównego Inspektoratu Kolejowego Dozoru Technicznego odbiory komisaryczne.

11 maja 1963 r., Minister Komunikacji wydał zarządzenie nr 126 w sprawie organizacji i zakresu działania kolejowego dozoru technicznego, które nadało kształt organizacji kolejowego dozoru technicznego. W przedsiębiorstwie „Polskie Koleje Państwowe” powołano organ pod nazwą Główny Inspektorat Kolejowego Dozoru Technicznego, podległy bezpośrednio Ministrowi Komunikacji. Utworzono także okręgowe inspektoraty kolejowego dozoru technicznego.

Momentem przełomowym w powojennej historii dozoru technicznego była ustawa z dnia 31 stycznia 1961 r. o dozorze technicznym, która porządkowała wiele spraw dotychczas niedookreślonych albo uporządkowanych częściowo. Ustanawiała dozór nad kotłami parowymi i wodnymi, stałymi i przenośnymi zbiornikami ciśnieniowymi, wytwornicami acetylenowymi i dźwignicami. Jednocześnie dawała Radzie Ministrów możliwość, by w drodze rozporządzenia włączyć pod dozór techniczny inne niż wymienione w ustawie urządzenia techniczne.

Na podstawie delegacji zawartej w Dekrecie o Urzędzie Dozoru Technicznego z 1950 r., Minister Kolei wydał zarządzenie Nr 370 z dnia 8 grudnia 1955 r. w sprawie organizacji dozoru technicznego na kolei, w którym postanawiał, że regulowanie całokształtu spraw związanych z dozorem technicznym w resorcie kolei i nadawanie kierunku organom terenowym dozoru technicznego należy do Departamentu Techniki MK (Głównego Inspektora Dozoru Technicznego).

Okres 20 lat międzywojnia to czas inwestycji i rozwoju Rzeczpospolitej Polskiej, a wraz z nim kształtowania się kolejowego dozoru technicznego i dozoru technicznego żeglugi morskiej. Oprócz kotłów parowozowych pod dozór trafiły wytwornice acetylenu, zbiorniki ciśnieniowe, specjalistyczne dźwignice, takie jak obrotnice czy przesuwnice. Pod dozorem technicznym żeglugi morskiej znalazły się zaś urządzenia przeładunkowe w portach.

Coraz szersze i coraz powszechniejsze stosowanie kotłów parowych pokazało wyraźnie, jak niebezpieczne potrafi być wysokie ciśnienie pary. Zaczęto zdawać sobie sprawę, że równie niebezpieczne może być błędna konstrukcja lub niewłaściwe użytkowanie zbiorników, które zawierają gazy wybuchowe o ciśnieniu, przewyższającem atmosferyczne. W związku z powyższym pojawiła się potrzeba wprowadzenia nadzoru nad zbiornikami pod ciśnieniem. Uregulowała to ustawa z dnia 24 marca 1933 r. o nadzorze nad zbiornikami pod ciśnieniem.

Pierwsze rozporządzenia organizujące dozór techniczny na kolei zostały wydane niespełna rok po ogłoszeniu ustawy o nadzorze nad kotłami parowemi. Były to: rozporządzenie Ministra Przemysłu i Handlu w porozumieniu z Ministrem Kolei Żelaznych z dnia 10 kwietnia 1922 r. w przedmiocie ustalenia rodzajów kotłów parowych, podlegających nadzorowi względnie bezpośredniemu dozorowi Ministra Kolei Żelaznych oraz rozporządzenie Ministra Kolei Żelaznych z dnia 27 kwietnia 1922 r. o budowie i ustawianiu kotłów parowozowych i kotłów parowych ustawianych w wagonach kolejowych, jakoteż o nadzorze nad niemi.

Początek kształtowania się dozoru technicznego w Polsce wyznacza ustawa z dnia 31 maja 1921 r. o nadzorze nad kotłami parowemi (Dz.U. 1921, nr 50, poz. 303). Ta pierwsza polska ustawa o dozorze technicznym zniosła różniące się między sobą przepisy dotyczące dozoru technicznego wydane przez państwa zaborcze, była też podstawą powstania kolejowego dozoru technicznego, a także morskiego dozoru technicznego oraz wojskowego dozoru technicznego.